城际交通“牵手”背后

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几天前，苏州轨交11号线正式开通运营，上海、苏州两地轨道交通成功“牵手”，助力长三角城市群一体化发展。纵观国外较成熟城市群的融合历程，交通一体化与区域经济圈的发展是相依相伴的。

城市群的概念是1957年由法国学者提出的，主要指高度同城化和高度一体化的城市群体，城市群通过合理布局，促进区域协调发展。

而世界级城市群是指以一个或以上大都市为核心，依托便捷的交通条件与周边城市实现经济关联、功能互补与一体化发展的城市共同体。

当前，世界级城市群作为现代大都市发展到更高阶段的多个城市聚合体，已成为引领全球经济发展与人口高度集聚的重要空间形态。

大力发展现代轨道交通体系对于世界级城市群建设与发展具有重要的战略意义。全球公认的世界级城市群包括美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、英伦城市群、欧洲西北部城市群、日本东京城市群等，这些世界级城市群均以轨道交通为重要工具，为城市群人口出行提供便捷、大容量、安全、绿色的交通服务。它们在城际交通的法律保障、规划建设、线路协调等领域，有着各自独特的理念与实践。

75年间东京城市群

历经9次轨道交通规划

如果说城市群是支撑国家经济高质量发展的战略载体，那么轨道交通网络就是城市群的空间主体骨架，直接影响城市群城镇布局、产业结构、经济发展等。

在城市群轨道交通体系内部，主要存在干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通等多种轨道交通制式，各种轨道交通制式在运营区域、速度等级、运输能力、驾驶模式、路权划分、铺设方式、车辆选型等方面也存在着较大的差异。

同时，由于城市群内部的各个城市之间存在密切的交通联系，以城际铁路、市域（郊）铁路等为代表的承担跨区域乘客运输任务的轨道交通制式往往存在多个产权归属，其调度指挥工作也往往涉及多个轨道交通运营主体和多个调度指挥机构，具有较为复杂的运营和调度指挥环境。对于轨道交通运营主体而言，面临着运输组织模式创新和区域“竞合”博弈的挑战。

这一过程中，最首要的是一个“钱”字。轨道交通的投资额高、投资回收期长，投资回报具有“高社会效益、低直接经济效益”的特点。因此，资金的筹措几乎是全世界需要面临的共有问题。为此，世界各国推行了多种投资与补贴政策来实现轨道交通建设及运营资金的筹措。

日本的投资和补贴方式包括无息和低息贷款、特定城市铁道建设基金、使用者负担金和受益者负担金、地铁建设补助费、联络新城市区的铁路建设补助费等。美国的资金筹措方式包括对非交通设施使用者收费、发行债券或彩票、土地开发商私人出资。英国的补贴方式包括投资保险和税制优惠等。

以日本的特定城市铁道建设基金为例，该国在轨道交通建设时以免税的方式保证建设资金，减少工程借款及相应的利息；建成运营后设立基于票价附加费的基金，把与基金等额的资金作为收益返还到车票上，以降低将来的票价。为了实现合理收费，仅在建设对象区间设立基金，而对于不使用对象区间的乘客的票价没有影响。此外，该政策还将轨道交通的部分收益作为建设资金，以减轻新线建设时的借款负担，实现了轨道交通建设的良性可持续发展。

在这样的资金框架下，日本东京城市群在轨道交通一体化领域，进行了深入的开掘。

东京城市群以东京为中心，涵盖包括千叶县、埼玉县、群马县、栃木县、神奈川县、茨城县、山梨县的一都七县。总人口超过了4146万，GDP总量占日本全国的1/3，城市化水平达到85%。

1925年—2000年，东京城市群历经9次轨道交通规划，通过政府颁布的“通勤五方向作战计划”“新线、复线建设项目制度”，允许东京都政府、私营铁路企业共同参与修建东京区域地铁，使东京轨道交通进入高速建设时期。目前，东京城市群已形成由JR铁路（原日本国铁）、私铁、地铁和其他铁路组成，总里程规模约为3500公里的轨道交通运输体系。

令人关注的是，过去50年间，东京城市群的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的三倍。原因在枢纽设计的理念和形态上——日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口，并将枢纽融入城市常规建筑中。以新宿站为例，10余条轨道线路在此汇集，车站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连，大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率就非常高。

另一个新的建设趋势是，东京城市群的交通体系由集中、放射的路网布局向分散、环状的格局发展。优先建设环状线路，主要作用是疏导过境交通、绕行交通，合理分配交通流，改善中心区交通拥挤状况，使城市职能适当向外分散，加速城际融合发展。

在德国“跨区生活”

花式车票提升效率

随着城市群区域多制式轨道交通系统的快速发展，越来越多的轨道交通建设项目经过科学周密的规划、设计与论证后得到快速高效的推进，轨道交通线路长度不断延伸，线网规模逐渐扩大。而建立健全法律法规体系是实现轨道交通良性可持续发展的根本措施。世界上轨道交通发展成熟的国家，在轨道交通领域均有较为完善的法律法规体系。

例如，德国《地方交通财政资助法》允许使用矿物油的所得税来改善地方的交通状况；《德国铁路扩建法》从立法角度规定了轨道交通的扩建顺序和改建规则；《城市轨道交通建设与运营规则》对城市轨道交通的建设、运营、安全、技术标准等多个方面进行了详细的规定。由上述法律法规所形成的立法体系实现了德国轨道交通从投资到运营各个阶段的法制化和标准化。

德国的城镇空间呈典型的城市群格局，其城市交通与城际交通、跨区远程交通等高度融合。由于居住在城市群区域的人们跨城市居住、工作、上学、购物的情况十分普遍，他们对城市群及联邦州际轨道交通依赖性较强，由此，这里的轨道交通力求集约和高效运用。

例如，城市轨道交通标准和国家铁路标准基本相同，如此，城际地区铁路和地铁轻轨等城市轨道交通便能实现线路公用，为立体化换乘打下硬件基础。德国的立体化换乘枢纽主要依托机场和大城市的中心火车站。在这里，城际轨道、市郊铁路、地铁、公交车和出租车交会衔接。

在运营服务方面，德国枢纽的换乘极为便捷，乘客自行购票，不设检票口，上车随机查票。车票分为两小时有效票、天票、周票、月票、团体票等。设置花式车票，令许多人不必每次乘坐都买票，此举大大提高了客流换乘速度，减少客流滞留，提高了城际人群流动的效率。

此外，只要给自行车买票，乘客就可将自行车带到轨道交通车厢里，地铁、火车都有专门的座位少、空间大的车厢供携带自行车的旅客乘坐。乘客在城际间使用轨道交通，城市内使用自行车，无缝衔接。

挖潜夜间列车

加速城际产业融合

城市群规划发展，引导着城际轨道交通的延伸。巴黎大区就是典型案例之一。

1965年以前，巴黎的发展重心在市区，为解决不断增长的交通出行需求，巴黎大力发展城市轨道交通，从1900年到1965年相继开通运营了总长达180公里的13条城市轨道交通线路。

1965年以后，巴黎逐渐意识到单核结构不利于城市进一步发展，由此提出《巴黎地区国土开发与城市规划指导纲要（1965—2000）》，以在距市区20—30公里的地区建设5座新城，实现城市的多核发展。为解决新城所产生的乘客出行需求，区域特快铁路RER线应运而生。它的出现，进一步打通了城市的脉络，优化了巴黎这座老城的城市结构。

在促进城市群发展的进程中，以轨道交通为主体的交通一体化不仅作用于客流，在货运方面同样可以挖掘出巨大的潜能。

连接加拿大东部两省的“哈利法克斯-蒙克顿成长走廊”，被称为加拿大的“大西洋门户”。占地60平方公里的20个跨省工业和商业园区散落在该走廊覆盖的城市群内。便利的交通基础设施带来的便捷物流成为这一地区经济快速增长的关键因素之一。

事实上，城市群内的轨道交通在运行时间、能力上均存在闲置资源。一般城市群轨道交通的运行时间为白天到上半夜的6：00—24：00内，下半夜列车处于空置状态，可以得到进一步利用。不同于公路运输，轨道交通拥有相对固定的出发、到达时间，可基于对运行时间的分析，对物流运输频次、数量、时间等进行科学规划，物流运输效率可以得到显著提升。

以轨道交通为媒介，令城市间物流高效、快速直达，在促进运输服务质量提升的同时，通过减缓仓储压力来优化成本控制，这对于城市间经济融合、功能分担、产业发展，都是有利因素。