很多人对评价华晨接君的姿态和华晨接君的动机不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

【资料图】

接君是华晨推出的第四款车型。就像之前推出的新中国和尊驰一样，接君并不是一款全新的汽车。它仍然是基于华晨中国的“改革派”产品。但是这次改革的范围是巨大的，全车已经完全重新包装和重新定位，可以名正言顺地说接君是华晨的“第二车系”。

炮制华晨接君的手法其实很简单，就是取中华/尊驰现成的车身和底盘，缩短前后悬，让车身更加紧凑，给人的感觉就是车型小了一点；与此同时，用更经济的发动机取代它，重新设计内饰和细节，成为了我们看到的接君。

有人把华晨中国的尊驰和接君比作宝马5系和3系，但我们认为这并不准确。因为这两辆车的底盘几乎一模一样。事实上，这两款车展示的可能是中国企业最大化利用现有资源的独特造车模式。对于消费者来说，实际的好处是可以用更低的价格买到好的技术(或者成熟可靠的技术)。

3.外观感知

造型设计是接君最成功的部分。毫不夸张地说，接君有一个“30万的形状”。它的整体姿态是运动的，轴距长，悬架短，这是德国紧凑型豪华车(如宝马3系)通常的比例。这辆车在街上真的很吸引人。可以说为市容市貌做出了突出贡献。

4.车身细节

仔细观察接君的身体，每个细节都做得很好。前后车灯造型不规则，但与整个车身完全融为一体，没有任何怪异的感觉。台词丰富，但并不复杂。就连镀铬装饰条的应用也非常娴熟。设计只是打造高档观感的第一步，接君的车身技术也有很高的水准，接缝细腻，钢板光滑，漆面光亮(与宝马共线)，完全配得上其优秀的设计。

5.汽车设计

车厢也达到了非常高级的观感。整个车厢被一大块胡桃木(当然不是真木)包围着。面积虽然大，但没有庸俗的感觉。中控台的黑色塑料和银色边框也很匹配。光感方面，充分体现了设计师创造视觉效果的能力。然而，这只是一种视觉效果。车厢的整体材料和工艺不如车身，下面会详细介绍。

6.仪表和中控台

车厢的细节很有特色。华晨不遗余力地重新设计了整个内饰，包括整个中控台、四块门板、方向盘和仪表。与尊驰共享的内饰有不少。仪表本身设计精细，点亮后还呈现出微暖的橙色背光，感觉相当精致高级。中控台的布局很简单，2DIN的单曲CD的声控很简单(音色很普通)。下面一排镀有银环的圆形按钮是雾灯、门锁、燃油箱盖和行李箱开关。不合理的是，中继线开关不方便放在这里。如果你想打开车外的后备箱，你必须弯腰进入车内并按下这个按钮。

接君的空调豪华版是自动恒温的，圆形按键有点太复杂了，不过熟悉的话也不会有问题。

7.材料和质地

虽然车厢的设计能给人一种全新的感觉，但是握着方向盘就能感觉到使用的材料并不尽如人意。塑料感很强的方向盘清楚地告诉了它的价格。仪表盘最上层是仿欧版车的荔枝皮纹路，但是用手指很难压下去，质感还是经不起推敲。

虽然内饰板之间的接缝与同厂尊驰相比有了明显的改善，但仍未达到令人满意的水平。

8.驾驶姿势

三个踏板的位置排列、力度、行程长度都适中，离合、刹车踏板的行程也适中。手刹方面，整体驾驶姿势已经比较理想，不像过去的尊驰、中华，没有明显的尴尬坐po

车门侧面的电动车窗按钮已经移动到正常位置，侧面的门把手也设计成了停车卡的储物格。华晨终于彻底纠正了这个小而顽固的老问题。

转向灯的转向杆远离方向盘。我的中掌需要伸直中指才能碰到杠杆。如果是小手女人开，每次都很难开转向灯。这个问题在中国尊驰也存在。

内饰顶灯采用了质感不错的触控开关，左右两侧还有两个独立的小阅读灯，在这个价位是独一无二的，这又一次让我怀疑这款车不是为现在这个价位设计的。但是安全带的指示灯放在吸顶灯座上是不合理的。好像是针对后排乘客(前排乘客要刻意抬头才能注意到)，说明对细节设计的考虑还是比较幼稚的。

与尊驰后视镜相比，进步明显，造型更宽，视野更好。

10.前排和后排座椅

驾驶座的坐垫可以四个方向调节(分别调节坐垫的高度和角度)，手柄靠背的角度调节也很方便。肩部支撑足够，头枕的位置足够高，可以提供足够的保护。搭配圆腰旋钮，体现了车厂对驾乘者舒适性的更加重视。其实之前的中华/尊驰坐垫可以四个方向调节，但是坐垫还是感觉不舒服，而接君的座椅设计改进了很多，长时间乘坐也没有臀部酸痛的感觉。

后排座椅的造型与尊驰大致相同，头枕也有所放大，但遗憾的是高度无法独立调节。由于后排座椅靠背比较宽，无法折叠与后备厢相通，功能性欠缺。折叠的中央手枕营造出一种奢华感，但实际位置太高，不容易。

由于骏捷的车身中部完全与中华一样，它的车厢空间根本就是中华的车厢。中华的车厢特点是高度一般，但纵向长度十分有优势。骏捷延续了这个特点，前排的空间中规中矩，但后排空间在这个价格的轿车里绝对是数一数二，腿部的空间尤其充足，加上比较低斜的坐姿，置身后座时感觉与前排有相当远的距离，好像置身在一部十分高级的大型轿车内一样。

12.储物空间

储物空间的设计没有什么特别，前座中央扶手下的储物箱体积一般，但要知道很多同价位的经济型轿车压根就没有中央手枕。手套箱的容积一般，门壁板储物格也相当狭窄(只能放书本文件)，不过车门把手也设计成一个储物格，可以很方便地容纳手机、钱包等随身物品。

13.尾厢实用性

骏捷的尾厢容积有430升，是三厢轿车的合理数字。尾厢“装修”得很得体，尾厢盖由两根液压挺杆支撑，内壁还铺有隔音层，又是一个给人高档感的细节之处。

骏捷与尊驰的最大差别，也就是尾厢了。上图是骏捷(左)与尊驰(右)的尾厢对比，留意两者的液压挺杆位置，可见骏捷的尾厢比尊驰的白白少了一截。由此而来的差异不仅是骏捷的尾厢比尊驰小了120升，而且尾厢的开口也更小，提取大件行李时会由少许不方便。

不过考虑到骏捷的外形如此完美，尾厢的一点功能性缺失是微不足道的了。

14.发动机舱

发动机舱的布置稍有些凌乱，值得留意的是舱盖和尾厢一样采用了油压挺杆，而在悬挂的“塔顶”位置安装了两根原厂的塔顶梁(防倾杆)，作用是强化车架和悬挂的刚性。在原装车中采用塔顶梁是十分少见的，只有宝马的部分车型(例如Z4)有类似设计，又一次验证骏捷在设计上的高规格。

骏捷采用了国产航天三菱的4G93发动机，排量1.8升，计划中还会有1.6和1.8T共三台发动机可选。这台1.8升发动机的输出数字达100Kw(136马力)，超过同是航天三菱的2.0升4G63(95Kw)。不过最大功率要在6500rpm才输出，峰值扭力165Nm也要5000rpm才输出，而实际上这台发动机的中高转运转并不畅顺，所以实际感觉的动力表现并没有这么出色。

15.动力表现

这台发动机有三菱机器一贯的低扭充沛的特性，1千多转到3千转之间有充沛的力量，因此慢速高档驾驶(中国普遍驾驶者的习惯)比较从容。由于低扭充足，在市区里驾驶也不需要频繁换档，3千转换档的感觉最为畅顺，是一部比较容易上手的手动档车。

不过，整套传动系统的NVH(噪音、震动、细密度)表现就有些让人失望，超过3千转后，整个机械运作感觉愈见粗糙，发动机在4千转后更有沙哑的杂音，连带内饰、仪表板、尾箱都出现一点共振，让人不忍心再催逼转速，从而不能完全发挥出驾驶手动档的乐趣。要说明的是，我们试驾的这部骏捷样车据说之前已经经过多家媒体的“摧残”，但无论如何，这也说明了骏捷的动力系统工艺还不够精细。

总的来说，1.8升发动机的动力是足够的，起步容易，低速不易熄火，并不难驾驶，但整套传动系统给人的感觉就是一部十万元级别的汽车，而且还没有合资品牌的十万元级汽车那种完善感。整部车欠缺了一种顺滑轻快的感觉，低速时的机械阻力好像也比较明显。

16.驾驶感受

转向感觉比尊驰轻巧一点，但助力感觉有点不均匀。整体指向性比较准确，不过距离完善、有乐趣的转向感觉还差很远。方向盘从最左到最右为2.8圈，转向反应比较灵活。

档位清晰准确，行程适中，做到了容易挂挡、不易挂错挡，只是换挡的感觉还是很廉价。以廉价车标准来说是一个进步，但对讲求驾驶乐趣的定位来说，依然还有很大的调较改善空间。

高速行驶时120km/h对应的转速是3000rpm，这是一个发动机临界点，再提高一点速度，发动机噪音就会明显涌入。在120km/h下行驶时，车厢的感觉不算安静，风噪、路噪都比较容易察觉，整体上并不是一台让人感觉宁静的汽车。

17.操控和过弯

骏捷与尊驰使用的是同一副底盘。我们不只一次称赞过这副底盘的操控潜能非凡，它的特点是入弯能力强，弯中动态异常稳定，轴距和轮距很长，使得车身在弯中的侧倾、潜仰动作都很小。悬挂虽硬，但过弯时的帖服性不错。因此，无论开着尊驰还是骏捷，面对弯道你都不需要太大程度的刹车，往往用上比正常快一截的车速“杀”进弯，车子总能够以稳健的步伐带你通过弯道。

这副车架的弯路潜能确实很高，骏捷的1.8升发动机基本上发挥不出底盘的极限。可惜的是方向盘转动起来太过沉实，既不够轻巧，也没有清晰的路感，削弱了过弯的乐趣。在激烈驾驶时，沉实的转向能提供安定的感觉，但驾驶乐趣主要还是来源于过弯的速度，而不是从机械上获得的感觉。

18.行车表现

虽然华晨表示骏捷的车身进行了特别的加固，甚至用了空腔注蜡工艺(通常只有德国的原厂车会用到)，不过实际驾驶起来，我们这部骏捷样车并没有给我预期中的扎实感觉，行驶在坑洞路面上时，车身和底盘的隔音表现并不理想。

慢速碾过减速带时的感觉很好，但悬挂整体滤震表现只是一般，在市内路面驾驶，悬挂的路感传递得比较直接。碾过一些路面坑洞、凹陷时，车体会有较显著的起伏，你不会觉得它是一部轴距这么长、轮距这么宽的汽车。由于悬挂设定得颇硬，轮胎壁也比较薄，一些路表小变化都会引起车身的起伏。悬挂整体给人的感觉很干脆直接，不过就有一点零散，欠缺厚实感。

19.产品定位评述

骏捷的车尾窗上贴着它给自己的定位：“快乐生活车”。但是在我们看来，这个定位并不准确。看着骏捷，或者驾驶骏捷，你脑海里想的并不是什么“快乐生活”，而是一些很实在的车的感觉——它的外形，它的设计，它的风格和品味，它的机械完善性……如果说老百姓的“快乐生活”就是花便宜价钱买到(外表看起来)很好的东西，那么称骏捷为“快乐生活车”也算未可厚非吧。

试驾这部车，我还是喜欢把它停在路旁，下车走到几米外好好欣赏它——这比置身车内和驾驶来得更有满足感。

从骏捷身上我们看到华晨依然坚持要走重视设计、卖设计这条道路。华晨不惜工本地重新设计了整个内饰，包括整个中控台、四个门壁板、方向盘和仪表。与尊驰共用的内饰件相当少。我猜测骏捷在设计之初是想成为一部精致化的紧凑型轿车，因此才会打出“小宝马”的头衔，但到实际生产时，此车的定价策略却发生了大变化，因此在用料、精致程度上被迫打了折扣。

我不否认，华晨能够在一部低于10万元的轿车上实现如此漂亮的外观，是一个重大历史突破(也是为“预算紧的人”做的一件好事)，但我个人并不欣赏这种造车态度。试完车后我最强烈的感觉是，如果骏捷的售价可以比现在贵上3、4万，让车厂有足够预算去将应该做精细的地方做精细，可以用好材料的地方用上好材料，那么我会非常愿意拥有这部车，因为它确实形象一流。而现在摆在眼前的骏捷，却给我表里不一的感觉，买了它，也许要背负一个虚有其表、内涵不足的指责。

在便宜的汽车上卖弄设计，已成为华晨的特色。但骏捷的设计已走得太超前，远远抛离了其做工、用料和成本。我敢断言，如果骏捷能将做工质感提升到与其设计水平差不多的高度，那它必定是一部极为杰出的汽车，甚至值得载入中国汽车的史册。要知道杰出的汽车都有一个共通点，就是拥有高度的协调性，这也是车厂造车功力的体现(最高度协调的例子就是丰田花冠)。

20.新车评网结论

优点：

车身造型与气派无懈可击，高级程度犹如三四十万的德国车;

车厢设计别树一格，观感有一定品味;

同级、同价位车中最大的后座空间，纵向长度媲美中级豪华车;

安全装备比较齐全，侧气囊在同价位车中相当难得;

驾驶座坐姿理想，座椅可调角度大，承托充分;

发动机中低转扭力充沛，变速箱齿比搭配合理，日常驾驶从容易上手;

长轴距、调较出色的悬挂，具有很高的过弯极限;

全车多处细节有超越该级别标准的设计，给人超值感;

价格便宜，可为“预算紧的人”赚足面子。

缺点：

内饰的用料有明显廉价感，装配工艺也还不够精细;

车厢依然存在一些不尽合理的细节设计，如转向灯控制杆、安全带提示灯位置等;

转向感觉比较粗糙，埋没了底盘出色的过弯乐趣;

车架整体扎实程度并未能配合硬悬挂的设定，行车震动较多，且底盘有杂碎感(不排除属试驾车个别问题);

发动机在4000rpm以上声音粗糙沙哑，影响性能发挥(不排除属试驾车个别问题);

高速行驶(120km/h以上)时整体噪音较大，车厢不够肃静;

外部形象和内在质感有表里不一的感觉。

俊捷的形象是一流的，大气、高档、有面子，为经济型车买家带来了很大的惊喜。这很可能也是促使你关注这篇车评的原因。在形象以外，俊捷也有一些冠绝同级的优势，例如车厢内部空间，以及底盘的高级别(它是由B级车中华的底盘发展出来的)。

不过，我们还是要搬出“一分钱一分货”这句老话。在俊捷身上，它的低成本首先表现在车厢用料和装配精度较低，这是可以理解的;但在机械方面仍有不少不完善之处，就如缺点列表里写道的，我们总会在华晨的车上发现一些“不排除是个别现象”的问题，这就不是很能让人放心了。

本文【评价华晨接君的姿态和华晨接君的动机】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。